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【挠车】纯电汽车真的是唯一确定的「未来」吗?

汽车 2022年09月21日 21:55 29 来源网络

「ams挠车」

纯电汽车

真的是唯一确定的「未来」吗?

大家好,我是《ams挠车》的大猫。新能源汽车不仅是国内汽车行业的主流新赛道,在世界范围内也同样。市场反应和车企们努力的方向基本一致,这几年新能源车的「渗透率」(新能源车占全体乘用车销量的比值)不断增长,选择新能源车的消费者越来越多。

这当中自然有政策驱动的部分,比如国内部分大城市对纯燃油车的限行,就是迫使消费者转投新能源阵营的主要举措之一;西方部分国家也在纷纷表态在不久的将来禁售燃油车——当然也包括咱们的海南省。

但对于一个可以长远发展的行业大方向而言,光有政策倒逼是不够的。车企需要持续赚钱,消费者需要开到更好的车。最起码实现这两点现实的目标,才可能做到真正的良性发展。

作为评测人,我开过很多的纯电动车,它们的加速能力十分强劲,堪称「光走不吼」;且由于电动机零转峰扭、恒功率恒扭矩输出的特性,只要踩入 Kick-Down 就能瞬时获得最高爆发力。以往的高性能燃油车需要在发动机和变速箱上投入巨额研发成本,导致车价居高不下;而搭载双电机的纯电车型,已经能把同等性能水平的玩车门槛下降到原本的四分之一。

然而,不管这些纯电车宣称的续航里程多么长,总要面对「充电5分钟,约等于没充」的窘迫;哪怕是独家支持超充的特斯拉,在低SOC值、V3充电站和提前预热电池的条件下,充电10分钟也就是补充1-2天纯粹上下班续航的水平。至于燃油车,连排队带加油,10分钟以内,换来的是随便开至少一星期的里程。如果再加上充电站密度、电池温度、充电桩状态、高SOC值涓流充电……等等变量,想要规避「续航焦虑」是不可能的。

车是一种交通工具,是把人快速高效从A点运送到B点的工具;所以如果你从燃油车换成纯电车,那么显然你并没有开到更好的车。车企这边压力也不算小:世界各国的政策不断逼着车企研发新能源车,但新能源车并不如燃油车「好赚钱」。

电机电控电池,「三电」是纯电车的核心。当前行业应用的电动总成在综合工作效率上已近天花板(90%上下),无论永磁同步电机、异步感应电机,还是IGBT电控,都是早已商用的成熟产品,它们几乎没有进步空间,也几乎不存在进步的必要。而锂电池的制造成本高、能量密度低、补能效率低,进步空间巨大,但短期内又根本没有获得本质性进步的可能性。

反观燃油车,在眼下多数车企研发重心已经被迫逐步向纯电车过渡的前提下,量产燃油发动机的热效率仍然在持续多年稳步提升;目前乘用车燃油机不到50%的热效率也具备相当可观的进步空间。

无论从车企还是消费者的立场上,纯电车都不应该是唯一确定的「未来」才对。其实有一种解法,既满足新能源减少碳排放的核心思路,又能让车企获得长远的赚钱道路,还能让消费者不断开到更好的车——「既要又要还要」,这就是混动车。

完全停售燃油车的政策正确性暂且不去考虑,但在可以预见的、电池技术没有本质性突破的未来,混动车是唯一能让「续航焦虑」彻底消失的新能源车。它们以电动总成作为驱动单元,而燃油机主要负责为电动机提供驱动车辆所需的能源,续航里程不足时只需要和燃油车一样直接加油就可以(消费者满意了);相应地,在造车过程中,车辆搭载的电池体积也能显著变小,这部分降低的成本在交换来一台燃油机之后甚至还能实现冗余(车企也省钱了)。

此外,随着燃油机技术的进步,混动汽车的产品力也能持续获得提升,每个世代的新车都可以实现可感知的体验差异。从长远发展的角度看,比起进步空间几近锁死的纯电车,开发混动车对车企而言显然更有意义。

在我看来,完全停止燃油车(一切带有燃油动力总成的车)的开发和销售是并不理性的。哪怕欧美人均大别墅自带充电桩的环境下,想要靠一台纯电车跑长途走天下也是彻底的无稽之谈。

真正合理的未来,应当是纯电车与混动车长期共存的状态——纯电车设计成小尺寸的、更加私人化的形态,作为市内短途日常通勤的覆盖;而那些大尺寸的、适合全家出行的产品形态,则由混动车占据,负责满足中长途远行所需。两者并不「对立」,而是按照不同产品形态和应用场景,进行「合理分配」。

眼下很多欧洲车企都在政策的限制下完全「押宝」纯电车,比如大众集团、宝马和奔驰,都在大规模布局旗下的纯电车型产品序列,甚至一些从产品形态上更适合远行需求的大号轿车与SUV,也被做成了纯电车,同时它们在混动技术的研发上几乎处于停滞状态;而一些日本车企和中国车企则在混动技术的道路上取得了长足的进步,比如本田、丰田、比亚迪和长城集团,它们旗下都有产品力出色的混动车型。

我认为,纯电汽车绝对不是唯一确定的「未来」。哪怕从政策层面,一些现在看来过于激进的政策,也有在未来向现实妥协的可能性。而对于当前选择在混动赛道上走长远发展道路的自主品牌车企来说,「弯道超车」的机会也许真的来了。

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